Фритьоф Беньямин Шенк
1. Введение
С понятием «Россия в 1905 году» связаны в первую очередь два события, или, скорее, два комплекса событий, оказавших решающие влияние на дальнейшее развитие России в ХХ веке: русско-японская война, которую исследователи все чаще называют «World War Zero»[1], и первая русская революция, приведшая к появлению в России конституционной монархии. Временная близость этих событий еще современников заставила размышлять о возможной взаимосвязи войны и революции. Сергей Витте, министр финансов и первый премьер-министр Российской империи, один из важнейших протагонистов политической жизни той эпохи, вспоминал в своих мемуарах начало русско-японской войны в контексте тех внутриполитических процессов, которые привели к так называемому «кровавому воскресенью», всеобщей стачке октября 1905 года, провозглашению царского манифеста, беспорядкам зимы 1905–1906 годов. О феврале 1904 года Витте писал в своих мемуарах: «Началось ужасное время. Несчастнейшая из несчастных войн и затем, как ближайшее последствие – революция […]»[2].
Многочисленных исследователей, рассматривающих сегодня события 1904–1906 годов с известной временной дистанции, также привлекает вопрос о взаимосвязи внешне- и внутриполитических событий той исторической эпохи. По всей видимости, взаимосвязь русско-японской войны и революции 1905 года склонны отмечать, в первую очередь, те исследователи, которые в своих работах рассматривают внешнеполитические аспекты российской истории и, прежде всего, собственно историю русско-японской войны. В то же время, и классические работы по истории революции, концентрируясь на внутрироссийских экономических, социальных и политических аспектах, и прежде всего на участии рабочего класса в тех событиях[3], отмечают ту важную роль, которую война на Дальнем Востоке сыграла в революционном процессе.
Исследователи спорят о том, в каком отношении и в каких масштабах война обусловила революцию или способствовала ее ходу. Дитрих Гайер в своем фундаментальном труде о русском империализме называет войну «рычагом революции»[4]. Ян Кусбер, обстоятельно рассматривающий в своей диссертации экономические последствия русско-японской войны, финансовые нагрузки, которыми конфликт обернулся для режима, изменения в сознании общества и армии, называет войну и революцию событиями «неотъемлемыми друг от друга»[5]. В то же время, Ян Ниш, один из лучших специалистов по истории русско-японской войны, утверждает, что предыстория первой революции насчитывает как минимум десятилетие, и что она не могла быть вызвана войной против Японии. Тем не менее, и он склонен считать войну «фактором на пути к революции в России». Вне всякого сомнения, азиатское поражение способствовало ослаблению самодержавия, и поэтому война должна рассматриваться как дополнительное обстоятельство, способствовавшее революции[6].
Военный историк Джон Бушнелл в своих рассуждениях идет еще дальше. Бушнелл аргументировано утверждает, что Николай II был вынужден уступить требованиям восставших только потому, что слишком мало верных войск было в его распоряжении, чтобы подавить протестное движение силой. Царь и военное руководство потеряли веру в лояльность армии ввиду многочисленных волнений в войсках, имевших место начиная с 1904 года. Это недоверие, по словам Бушнелла, «было следствием войны и только»[7]. Его тезис гласит, что не будь этой войны против внешнего врага, режим обладал бы надежными войсками в достаточном объеме, чтобы без труда подавить врага внутреннего[8]. Не случись войны с Японией – согласно этой логике – не было бы и революции.
Тем не менее, внутри- и внешнеполитические события 1904–1906 годов в России, русско-японскую войну и революцию, можно рассматривать и под другим углом. В настоящей статье предпринимается попытка связать войну и революцию в одной коммуникационно-исторической перспективе, уделив особое внимание истории путей сообщения и коммуникаций, в первую очередь истории железных дорог. При этом речь не идет о попытке проложить причинно-следственную связь между этими событиями с помощью истории средств сообщения и коммуникаций. Такая затея хоть и является чрезвычайно привлекательной в интеллектуальном плане, может оказаться настолько же и рискованной.
Цель настоящих рассуждений скромнее. Здесь будет рассмотрен вопрос о роли расширения сети путей сообщений, в первую очередь железных дорог, в истории русско-японской войны с одной стороны, и в истории первой русской революции с другой стороны. Оба комплекса событий, согласно тезису этого исследования, невозможно достоверно описать, не принимая во внимание транспортную революцию второй половины XIX века. Более того, война с Японией и революция 1905 года должны рассматриваться в контексте модернизации Российской империи в целом и российских путей сообщения и коммуникаций в частности.
В первой части этой статьи ставится вопрос о том, насколько развитие российской сети железных дорог на рубеже XIX–XX веков обострило конфликт с Японией, а также определило ход военного столкновения с ней. Во второй части приводятся рассуждения о роли железных дорог как коммуникационных артерий и как колыбели революционного рабочего класса в ходе волнений 1905 года. Конечно, транспортно-техническая оснащенность крупнейшей континентальной империи не привела прямо к войне и революции, тем не менее, это один из основных факторов, сыгравших роль при зарождении обоих событий, о котором непременно необходимо помнить.
Чтобы охватить всю предысторию обоих комплексов событий, необходимо обратиться к девяностым годам девятнадцатого века, не ограничиваясь лишь событиями 1904–1906 годов. С точки зрения географического пространства внимание будет уделено прежде всего событиям на Дальнем Востоке, в Восточной Сибири и Маньчжурии, а при анализе революционных процессов осени 1905 года – событиям на центральных узловых станциях российской системы путей сообщения и коммуникаций – Москвы и Петербурга.
2. Транссибирская магистраль на пути к войне с Японией
В независимости от дискуссий о роли русско-японской войны в зарождении и ходе первой русской революции, чрезвычайная важность этого события для истории России в XX веке не вызывает сомнений. Военное поражение от тех самых японцев, которых еще недавно русская военная пропаганда называла не иначе как «азиатскими насекомыми»[9], уничтожение балтийского и тихоокеанского флотов, потеря Порт-Артура были восприняты российской элитой как тяжелое внешнеполитическое унижение и военный позор. Поэтому не удивительно, что уже непосредственно после заключения портсмутского мирного договора в России принялись спорить о том, кто виноват в поражении, и о тех фатальных исторических событиях, которые привели к кровопролитной войне с Японией[10].
Сергей Витте, в 1890-ых годах министр финансов и spiritus rector стратегии мирного проникновения в Маньчжурию, назвал 16 декабря 1897 года тем днем, с которого начался обратный отсчет времени до русско-японской войны. По его мнению, насильственный захват русским флотом китайского Порт-Артура на полуострове Ляодун был тем «роковым шагом, который повлек за собой все дальнейшие последствия, кончившиеся несчастной для нас японской войной, а затем и смутами»[11]. Министр финансов активно протестовал против плана оккупации тихоокеанской гавани, предложенного в декабре 1897 года министром иностранных дел графом Михаилом Муравьевым, которого Витте в своих мемуарах называет «человеком, весьма пустым»[12]. Агрессивный план, разработанный в ответ на захват Цингтау немцами в ноябре 1897 года, угрожал разрушить его стратегию проникновения на китайскую территорию с помощью экономических средств, и даже побудил министра финансов просить императора об отставке[13]. Как известно, протесты Витте оказались напрасными. Полуостров Ляодун, портовые города Порт-Артур и Далянь (Дальний) были заняты 16 декабря 1897 года военно-морским флотом, и 15 марта 1898 года Китай был вынужден подписать договор об аренде обеих гаваней на 25 лет. Все это случилось к огромному неудовольствию Японии, которой пришлось еще в 1895 году оставить собственные претензии на Порт-Артур под давлением великих держав – России, Франции и Германии.
Утверждение Витте, что с захвата Порт-Артура началась предыстория русско-японской войны понятно и объясняется его стремлением снять с себя ответственность за её начало. Но сегодня сам конфликт и степень ответственности российского министра финансов представляются в другом свете. Один из самых сведущих экспертов по истокам этого столкновения американский историк Давид Шиммельпеннинк ван дер Ойе датирует начало противостояния обеих империй еще 1895 годом. В этом году Япония и Китай подписали Симоносекский договор о прекращении войны, в которой победительницей оказалась страна восходящего солнца[14]. В соответствии с этим договором Японии, помимо финансовых репараций, отходил Тайвань и полуостров Ляодун, а Корея признавалась японской сферой интересов. Как уже было сказано, в этот план вмешалась Россия, имевшая собственные цели на Дальнем Востоке. В противостоянии «прокитайской» и «прояпонской» фракций при царском дворе верх одержала группа, полагавшая, что Россия как «старший брат» должна прийти на помощь Срединной империи в ее споре с Японией. Эту фракцию возглавлял министр финансов Витте, в соответствии со своей стратегией придерживавшийся прокитайской позиции. Витте и российским дипломатам, привлекшим на свою сторону Францию и Германию, удалось убедить Японию отказаться от претензий на полуостров Ляодун. В качестве компенсаций предагалось увеличить финансовую часть китайских репараций. Чтобы обеспечить эти возросшие выплаты, Витте организовал обширное кредитование на французской бирже и основал Русско-Китайский банк, который должен был стать форпостом Российской империи, «финансовой базой царизма в Китае»[15]. Новый русско-китайский союз увенчался заключением тайного оборонительного соглашения, направленного против Японии, которое было подписано представителями обеих сторон 22 мая 1896 года.
За все эти благодеяния по отношению к Китаю Витте требовал только одного – концессии на строительство железной дороги через северную Манчжурию, которая кратчайшим путем связала бы Транссибирскую магистраль и тихоокеанский порт Владивосток[16]. И Витте добился желаемого. 27 августа 1896 года, в Берлине был подписан договор о строительстве так называемой Китайско-Восточной железной дороги[17]. Дорога, по желанию китайской стороны, должна была строиться не российским государством, а частным обществом, в котором значительная доля акций принадлежала Русско-Китайскому банку. Эта конструкция обеспечивала большое политическое влияние русского министра финансов на все предприятие. Согласно договору, Обществу КВЖД предстояло эксплуатировать дорогу на протяжении восьмидесяти лет, а в дальнейшем дорога переходила в собственность китайского правительства[18].
В своих мемуарах Витте не только называет себя первоисточником идеи строительства железной дороги, но и сам проект представляет политически безобидным предприятием, долженствующим служить лишь улучшению торгово-экономических связей Дальнего Востока и Европы. С помощью КВЖД и Транссибирская магистраль должна была стать «магистралью, которая свяжет Японию и весь Дальний Восток с Россией и Европой»[19]. На самом же деле министр финансов преследовал этим проектом далеко идущие экономические и имперские интересы: «С самого начала КВЖД должна была служить средством российских имперских и экономических амбиций на Дальнем Востоке»[20]. В своем меморандуме Николаю II от 31 марта 1896 года Витте доказывает, что строительство железнодорожной ветки в Маньчжурии является одним из лучших средств «гарантировать наше экономическое влияние в Китае». В апреле того же года он еще определеннее заявляет: «Мы […] станем спасителями Китая, который оценит наши услуги и таким образом согласится на мирное исправление наших границ»[21]. Витте не относился к сторонникам великодержавной политики, подразумевающей расширение территории и имперской власти военными средствами. В гораздо большей степени министр финансов полагался на силу экономики и, в особенности, на железные дороги, как на инструмент экономического давления[22]. По этой причине он может считаться представителем par excellence эры железнодорожного империализма[23]. Не только Россия пыталась в те годы расширить свое влияние с помощью строительства железных дорог[24]. Железная дорога была тем оружием из арсенала средств «мягкой империи», которое стремились использовать многие страны[25].
Не удивительно, что в переговорах с китайскими коллегами Витте пытался по возможности маскировать свои цели. Витте, одаренный дипломат, стремился убедить китайского посланника Ли Хун Чана в пользе железнодорожного проекта прежде всего соображениями политического порядка и безопасности. Ссылаясь на направленный против Японии русско-китайский договор, он подчеркивал необходимость строительства КВЖД для Китая, «…чтобы мы могли, в случае надобности, подавать войска из Европейской России, и, с другой стороны, – чтобы мы могли подавать войска также и из Владивостока» [26].
И в самом деле, дороге предстояло превратиться в важнейшую военно-транспортную магистраль, но, разумеется, не в том смысле, в котором это понимали китайцы. И даже если Витте энергично отрицает в своих воспоминаниях наступательный характер проекта, этот рельсовый путь имел огромное стратегическое значение для России[27]. Благодаря КВЖД военно-морская база во Владивостоке получала прямую сухопутную связь с европейской частью России, и, таким образом, сообщение между центром и периферией империи существенно ускорялись.
По окончании восемнадцатимесячной фазы проектных работ весной 1898 года Общество КВЖД приступило к строительству в Манчжурии. В течение пяти лет Обществу удалось не только проложить пути от Читы до Владивостока по северной Маньчжурии, но и построить ветку в южной Маньчжурии, связавшую КВЖД с Порт-Артуром и Дальним. Пойти на уступку в строительстве так называемой «Южно-маньчжурской дороги» русские посредники вынудили Китай в рамках переговоров об аренде Порта-Артура и Дальнего (договор от 15 марта 1898 года). Освящение обеих железнодорожных линий состоялось 1 июля 1903 года.
Общество КВЖД с формальной точки зрения было частным экономическим предприятием, но, тем не менее, фактически, обладая статусом дочернего общества Русско-Китайского банка, находилось под непосредственным влиянием российского министерства финансов[28]. Президент общества назначался китайским правительством, однако, главная контора предприятия находилась в Санкт-Петербурге. Финансовые риски по этому дефицитному проекту полностью несло министерство финансов Российской империи[29].
Современники называли КВЖД «королевством Витте»[30]. Земля, необходимая для прокладки путей и строительства сопутствующей инфраструктуры, была безвозмездно предоставлена китайским правительством. «В этой полосе отчуждения мы будем хозяевами в том смысле, что, так как эта земля принадлежит нам, то мы можем там распоряжаться, иметь свою полицию, иметь свою охрану…» – пишет Витте в своих мемуарах[31]. Это означало, что Китай полностью уступил право защиты этой экстерриториальной области русской стороне, и, так как дорогу строило не российское государство, а частное общество, то защиту имущества дороги и служащих обеспечивала собственная служба охраны. К весне 1899 года уже 4 658 русских солдат и 669 офицеров состояли на службе Общества КВЖД[32].
Центром российской железнодорожной колонии стал город Харбин, основанный на пересечении КВЖД и ее южной ветки, ведущей в Порт-Артур. Харбин по-настоящему возник из ничего. Современники поэтому сравнивали его и с Петербургом («Маньчжурский Петербург»[33]), и с американскими «boom town»[34]. В самом деле, население города на реке Сунгари росло стремительными темпами. Только за период с 1901 по 1903 год число живущих здесь русских увеличилось в пять раз – с двенадцати тысяч до шестидесяти тысяч человек. В 1903 году население города выросло еще примерно на сорок тысяч китайских жителей[35]. Английскому военному корреспонденту Морису Барингу, впервые посетившему Харбин в мае 1904 года, город напомнил американские поселения, возникающие «за ночь»[36]. Тем не менее, большого воодушевления при осмотре города англичанин не испытал. Население состояло, по словам Баринга, почти исключительно из бывших заключенных и китайцев, уровень преступности был страшно высок, а власть «отсутствовала». Его общее впечатление не улучшил и великолепный Харбинский вокзал, построенный на рубеже столетий в стиле модерн: «Вы прибываете на гигантский вокзал в стиле арт-нуво, распространившемся как болезнь из Германии по всей России»[37]. Его приговор Харбину звучал отнюдь не лестно: «Харбин теперь называют восточным Чикаго. И это не комплимент Чикаго»[38].
Русские владения в Маньчжурии носили своеобразный характер. Иначе чем, например, в случае британского Гонконга, территория КВЖД принадлежала не российскому государству, а частному обществу[39]. Русское население в Маньчжурии находилось – согласно императорскому эдикту от 20 июля 1901 года – в юрисдикции судов Читы, Владивостока и Порт-Артура. Лишь в 1904 год в Харбине появился собственный российский суд[40]. Вопрос же об общей юрисдикции на территории КВЖД был, что, пожалуй, неудивительно, едва ли не самым чувствительный пунктом в спорах между Россией и Китаем. Российские современники считали, что: «Если под колонией подразумевать страну, отделенную от метрополии, страну, которая представляет частицу родины, пересаженную на чужбину, то Харбин с китайской восточной дорогой является первой и единственной пока русской колонией»[41].
Рост русского влияния в Маньчжурии ощущался Японией, также преследующей имперские цели в Китае, как национальный вызов. Оценка Витте, что «…дорога эта, вероятно, будет встречена без всякой злобы – что и оказалось в действительности, – со стороны Японии, так как путь этот будет, в сущности говоря, соединять Японию со всею Западной Европой…», явилась без сомнения ошибочной оценкой[42]. Скорее Токио рассматривал весь строительный проект Транссибирской железной дороги в общем и учреждение КВЖД, а также Южно-маньчжурской дороги в частности в качестве непосредственной угрозы своим собственным колониальным планам в Корее, где Япония со своей стороны усиленно расширяла железнодорожную сеть. Очевидно, в Японии был достигнут «общий консенсус среди политических классов, что железные дороги критически важны, и принято, что «сейчас время сражаться» для решения проблемы»[43]. Япония с подозрением наблюдала за ростом российского влияния на Желтом море, в частности считая, что Россия положила глаз и на железнодорожную сеть в Корее[44]. Это еще раз доказывает, что корни русско-японского конфликта следует искать не только в споре за Ляодун и Порт-Артур, как настоятельно рекомендует Витте. Скорее именно строительство железных дорог на Дальнем Востоке послужили ухудшению российско-японских отношений[45]. Время с 1895 по 1904 год относится к эре конкурентного строительства империями железных дорог, в котором активно участвовали как Россия, так и Япония. «Столкновение железнодорожных систем» назревало, и в конечном итоге закончилось войной 1904–05 годов[46].
Конечно, невозможно непосредственно связать строительство КВЖД с началом русско-японской войны. Вероятно, Витте был прав, утверждая, что не будь захвата Порт-Артура, дело никогда бы не дошло до военного столкновения с Японией. Однако очевидно, что захват полуострова Ляодун значительно ухудшил не только отношения России с Китаем, но и отношения с Японией. Высадка русского военно-морского флота в гавани Порт-Артура означала сенсационное нарушение оборонительного союза, подписанного Россией и Китаем в мае 1896 года. Только после широкого подкупа высокопоставленных китайских лиц российским министром финансов Китай согласился на 25-летнюю аренду Порт-Артура и Дальнего, но, несмотря на это, русско-китайские отношения оказались надолго испорчены[47].
Тем временем, растущий аппетит европейских стран ко все большим кускам китайского пирога разжигал антиимперские настроения в самом Китае. В этой связи необходимо упомянуть так называемое боксерское восстание 1900 года, сыгравшее значительную роль в дальнейшем обострении русско-японских противоречий[48]. Россия, пытавшаяся вначале держаться в стороне от этого конфликта, летом все же приняла участие в военной интервенции великих держав в Срединную империю, перебросив в Китай около 120 000 солдат из сибирского и амурского военных округов[49]. После того, как 27 июня повстанцы заняли Харбин и разобрали во многих местах рельсовые пути КВЖД, Витте был вынужден призвать войска для защиты дороги[50]. До сих пор министр финансов отказывался от размещения русских солдат в своем «королевстве», так как, во-первых, это противоречило бы договорным соглашениям с Китаем, во-вторых, он опасался конкуренции со стороны военного министерства, ведь и в самом деле, генерал Алексей Куропаткин приветствовал боксерское восстание как повод укрепить русские позиции в Манчжурии, придерживаясь того мнения, что «… из Манджурии надо сделать нечто вроде Бухары»[51].
Массовое присутствие русских войск в Маньчжурии значительно изменило сам характер железнодорожной колонии. Стратегия территориального распространения власти российского императора, очевидно, победила стратегию «мирного проникновения». Отказ России вывести из Маньчжурии те войска, которые были переброшены ранее для подавления боксерского восстания в Китае, оказался решающим для последующего развития событий[52]. Правительство Николая II в договоре от 8 апреля 1902 года гарантировало Китаю вывод войск из Маньчжурии в течение восемнадцати месяцев[53], но то, что это обещание так и осталось обещанием, серьезно обеспокоило Японию, российского конкурента на Дальнем Востоке, которая как раз укрепила собственные позиции, заключив пакт с Великобританией. Япония потребовала вывода русских войск из Маньчжурии на переговорах, неудача которых привела, в конечном счете, к войне 1904–05 годов. Конкуренция обеих «железнодорожных империй» на Дальнем Востоке обострилась после занятия Порт-Артура Россией и после боксерского восстания окончательно превратилась в конфликт, который прогрессирующая Япония намеревалась принятием мощных военных мер разрешить в свою пользу.
3. Транссибирская магистраль в русско-японской войне
Транссибирская магистраль и Китайско-Восточная железная дорога не только сыграли центральную роль в контексте предыстории русско-японской конфронтации – они также оказали огромное влияние на сам ход и результаты военного столкновения. Нападение Японии на Порт-Артур в феврале 1904 года оказалось совершенно неожиданным для России, и железная дорога, связывающая европейскую Россию с удаленным на 6 000 километров театром военных действий, также оказалась неготова к такому повороту событий[54]. К моменту японской агрессии строительство Транссибирской магистрали все еще не было закончено: так, например, не были проложены пути вдоль южного берега озера Байкал, где строительство вообще оказались чрезвычайно трудоемким и дорогостоящим ввиду сложных топографических условий. Между берегами озера существовало лишь паромное сообщение, но сильный мороз и толстый лед сделали навигацию в феврале 1904 года невозможной даже для мощных ледоколов. Министерство путей сообщения разработало два плана решения логистических проблем на этом участке. С одной стороны, были существенно ускорены строительные работы на окружной ветке, и, таким образом, недостающий перегон вдоль южного берега мог быть сдан в эксплуатацию уже к сентябрю 1904 года. С другой стороны министерство решилось – в целях скорейшего решения транспортной проблемы – на строительство временной железной дороги по льду озера Байкал. Уже в конце февраля этот уникальный железнодорожный путь находился в эксплуатации, перевозя ежедневно до 16 000 человек и 500 000 пудов (8 200 тонн) грузов[55]. Когда в конце марта наступила оттепель, железнодорожное полотно было демонтировано, и через два дня по озеру вновь пошли ледоколы.
Не только байкальское игольное ушко, но и невысокая транспортная мощность Транссибирской магистрали в целом представляли собой серьезную транспортную проблему для военного руководства. При строительстве трансконтинентальной дороги основным принципом было строить «как можно быстрее и как можно дешевле»[56]. Трасса была преимущественно одноколейной, фундамент путей слабым, а местами и вообще временным. Поэтому в начале войны пропускная способность Сибирской дороги (в особенности на участке КВЖД) составляла всего четыре пары составов, Южно-маньчжурской дороги – три пары составов в день[57]. Для отправки же к театру военных действий только одного армейского корпуса требовалось 90–92 состава[58]. Чтобы повысить пропускную способность дороги, министерство путей сообщения уже в течение военных месяцев активизировала темпы строительства на всем протяжении дороги[59]. За время русско-японской войны Транссибирская магистраль отправила, в конце концов, примерно 1,3 млн. солдат и офицеров а также 244 000 лошадей и 63 млн. пудов (1,15 млрд. т) военного имущества на Дальний Восток[60]. Однако, эти огромные цифры не могут скрыть того, что усилия по развитию транспортного сообщения с Дальним Востоком были предприняты слишком поздно и, в общем, не являлись достаточными. Добавим к этому и огромный масштаб халатности, царившей на дороге, благодаря которому за время войны бесследно пропало 6 000 груженых вагонов[61].
Конечно, после войны самым простым делом оказалось обвинить в поражении именно министерство путей сообщения и соответствующие дорожные общества. Уже в ноябре 1904 года генерал Куропаткин в своем донесении называл причиной медленных темпов военных акций именно незначительный грузооборот Транссибирской дороги[62], что, впрочем, может и должно расцениваться как попытка откреститься от собственных просчетов и ошибок в стратегическом планировании.
Транссибирская железная дорога в течение военных месяцев служила важной коммуникационной артерией, связывавшей европейскую Россию с полями сражения в Маньчжурии. Дорога перевозила не только рекрутов, раненых, лошадей и военное имущество, доставляя с запада на восток и обратно гражданских лиц, в их числе иностранных военных корреспондентов. Часто сами поезда превращались в места интенсивного обмена мнениями и новостями. Это коммуникативно-историческое значение железной дороги становится очевидным, например, при изучении дорожных заметок Мориса Баринга, освещавшего для британской Morning Post ход русско-японской войны[63]. Баринг не был обычным корреспондентом. Бывший британский дипломат путешествовал как первым, так и третьим классом и таким образом находился – благодаря хорошему знанию русского языка – в контакте с представителями всех слоев населения.
Баринг отмечает, что поезда Транссиба летом 1905 года превратились в оживленные политические клубы. «Меня постоянно спрашивают о моем мнении. Мы только что получили последние телеграммы из Портсмута. […] Офицеры обсуждают войну с утра до полуночи»[64]. Длинные поездки побуждали людей разного социального происхождения к политическим дискуссиям: проводник и инженер «говорили непрестанно о созыве земств по всей стране, о досаде на чиновников и неизбежности забастовок»[65]. В дороге обменивались не только мнениями, но и новостями. Путешествующий одесский студент рассказал британскому корреспонденту «множество интересных вещей»[66], например, о бунте на Черноморском флоте и о намечающихся политических переворотах в стране[67]. Солдаты на вокзалах выпрашивали у путешественников сигареты и свежую прессу[68].
По железной дороге распространялись не только информация. Транспорт сыграл печальную роль в распостранении насильственных беспорядков и погромов в ходе мобилизации осени 1904 года[69]. Как это уже случалось в 1881 году, когда волна еврейских погромов распространилась с быстротой молнии вдоль железнодорожных линий Украины[70], так и на этот раз погромами были охвачены прежде всего местечки с железнодорожным сообщением в Могилевской и Витебской губерниях[71]. Но иначе, чем в 1881 году, когда в погромах принимали участие прежде всего сами железнодорожники, на этот раз волна насилия исходила от недовольных рекрутов. Их раздражение вызывали не только несправедливость и беспорядки при освидетельствовании и мобилизации, но в особенности запрещение правительства продавать алкоголь солдатам. Еврейские коммерсанты, игнорируя запрет и продавая водку по завышенным ценам испытывающим жажду рекрутам, сполна ощутили на себе солдатский гнев, оказавшись, как это, впрочем, часто бывало, «мишенью, а не причиной беспорядков»[72]. На железной дороге снова и снова повторялись одни и те же сцены: нападения на винные лавки, облавы на евреев, вандализм на вокзалах, – и без этой темной страницы описание коммуникативной функции железной дороги было бы неполным.
4. Прекращение движения и революция 1905 года
Уже во время русско-японской войны стала очевидна роль железной дороги как средства распространения информации и насилия. Эту роль железная дорога играла и в течение революционных месяцев 1905 года, когда примечательным стал совершенно новый аспект – остановка движения во время всеобщей октябрьской стачки и ее политические последствия. В этот момент стало ясно, что активное развитие железнодорожной сети во второй половине XIX столетия дало не только новые возможности сообщения между отдельными частями страны, но и сформировало совершенно новую группу рабочих и служащих. Они отвечали за работу железной дороги, но также могли – объединив собственные силы – и полностью парализовать ее.
Участие примерно семисот тысяч железнодорожников во всероссийской стачке имело едва ли не решающее значение для успеха протестного движения по всей стране[73]. Железнодорожники обнаружили не только самую большую готовность к забастовке среди всех групп рабочих, они располагали также и средствами для того, чтобы трансформировать восстание в национальную революцию[74]. Центральную роль в этом процессе сыграл «Всероссийский союз железнодорожников», руководство которого уже с апреля 1905 года настаивало на всеобщей забастовке, требуя, кроме всего прочего, созыва учредительного собрания на основе общих прямых тайных выборов[75]. Решающий призыв прекратить работу прозвучал 5 октября и с помощью железнодорожного телеграфа был передан по всей стране[76]. Уже седьмого октября полностью остановилось движение на некоторых линиях.
Вскоре к забастовке присоединились телеграфисты московских линий. 10 октября остановилось движение на московских направлениях. К забастовке присоединились многочисленные вокзалы Южной, Юго-Восточной и Юго-Западной дорог[77], а 12 октября с бастующими солидаризировались железнодорожники столицы, «тем самым дав начало всеобщей стачке в Петербурге»[78]. Таким образом, сообщение между обеими столицами окончательно прервалось, и скоро движение остановилось по всей стране. Лишь кое-где ходили поезда по специальным разрешением забастовочных комитетов[79]. Благодаря забастовке железнодорожников «революция получила до тех пор незнакомую глубину и динамику»[80]. Прекращение движения по рельсовым путям и связи по телеграфным линиям железной дороги привело также и к тому, что многочисленные фабрики были вынуждены прервать работу из-за недостатка сырья[81]. Железнодорожная стачка обусловила, таким образом, начало всеобщей забастовки[82]. В своем донесении царю от 12 октября Сергей Витте признал, что железнодорожная стачка «составляет грозную часть общего революционного движения в России»[83].
14 октября закрылись московские магазины, прекратилось водо- и электроснабжение. В Петербурге остановили работу все высшие учебные заведения, аптеки, почтамты, типографии, магазины и даже государственный банк. Умолкли телефонные линии, после отключения электричества резиденция царя утонула в полумраке. Из-за забастовки печатников остановился и выпуск газет. 15 октября из всех петербургских газет вышли лишь Правительственный вестник и Ведомости Петербургского Градоначальства[84]. 16 октября газета Русское Слово писала: «Москва в настоящий момент представляет изолированный от всего мира город: прекращены железнодорожные, телеграфные и телефонные сообщения. Город остался без питьевой воды и без освещения. Предметы первой необходимости растут в цене. Промышленная деятельность приостановилась, торговля сокращается, телефон перестал функционировать. На улицах – столкновения, хулиганы»[85].
Определенно, мобилизация более чем миллиона шестисот тысяч рабочих и сплоченность антицаристского фронта, который включал в себя либеральные силы из земств, партии кадетов и даже частных работодателей и городские самоуправления, были грозной силой. В течение нескольких дней правительство было поставлено на колени. «Манифест от 17 октября 1905» значил большую победу оппозиции»[86]. Впервые в истории России самодержец обещал признание основных свобод, созыв парламента и всеобщее избирательное право. Решающий вклад в этот успех внесли печатники и железнодорожники, влияние которых было особенно велико – эти группы блокировали «нервные стволы современного общества» [87].
Мориса Баринга, который находился осенью 1905 года на обратном пути из Маньчжурии, стачка застигла в городке Кузнецке на перегоне Самара – Пенза. Журналист путешествовал курьерским поездом Транссибирской железной дороги в обществе русских офицеров, немецких коммерсантов и американских предпринимателей. Еще в Самаре проводник сообщил пассажирам о неприятностях на дороге, а в Кузнецке поездка прервалась[88]. Поначалу никто из пассажиров не представлял, как надолго может затянуться остановка. Как это обычно бывало в подобных ситуациях, сначала разозленные путешественники отправили телеграмму министру путей сообщения прямо с вокзала[89]. В телеграмме блестящее общество просило графа Михаила Хилкова обратиться к ответственным на местах и позаботиться о продолжении поездки. Пассажиры, впрочем, не дождались ни ответа из Санкт-Петербурга, ни возобновления движения.
Возмущение путешественников было огромным. Одни предлагали повесить салонный портрет министра путей сообщения лицом к стене, другие просто говорили о чудовищных безобразиях на русской железной дороге, проводя время за игрой на фортепьяно и в прогулках по городу. Нетерпеливые американские бизнесмены взяли в Кузнецке дрожки, на которых отправились в Самару, чтобы продолжить поездку по Волге. Спустя четыре дня ожидания оставшееся общество решило взять судьбу в свои руки. Был найден машинист, готовый довести поезд до следующего города, невзирая на стачку. Оттуда Баринг со многими остановками пробился в Москву, где и узнал о провозглашении октябрьского манифеста, который он воодушевленно назвал русской «Великой хартией вольностей». Баринг назвал манифест успехом именно русских железнодорожников. В своих записках он отметил: «Железнодорожники и другие служащие получили те же уступки от правительства, что и бароны от короля Джона семьсот лет назад»[90].
Интересный взгляд на значение железнодорожной стачки дают также дневники Николая II. 7 октября 1905 года, когда остановилось движение на некоторых участках, последний российский император отметил: «В 8 ½ час. утра отправился с Дрентельном за Вастолово на охоту. День стоял холодный, пошел снег, который остался лежать. Тем не менее облава вышла веселая и удачная. Всего было убито 326 штук (…) Мной: 1 фазанка, 1 глухарка, 12 тетеревей, 2 вальдшнепа, 3 серых куропатки, 4 русака, и 12 беляков – всего 35 штук. Вернулся домой в 5 ¼. Принял кн. Хилкова. Обедали у Алека и т. Евгении. Играл с маркером яхт-клуба на биллиарде. Раз обыграл его из четырех партий»[91].
Аудиенция, которую Николай дал в этот день министру путей сообщения Хилкову, дает основания предполагать, что увлеченный охотой царь все же был проинформирован о широком кризисе на железной дороге. Тем не менее, в его дневнике об этом не сказано ни слова. Пять дней спустя, 12 октября, Николай, любивший безмятежную жизнь и частную уединенность все же не мог больше игнорировать опасность, угрожавшую самодержавию. В дневнике он записал: «Забастовки на железных дорогах, начавшиеся вокруг Москвы, дошли до Петербурга и сегодня забастовала Балтийская. Манухин и представляющие еле доехали до Петергофа. Для сообщения с Петербургом два раза в день начали ходить «Дозорный» и «Разведчик». Милые времена. Вследствие запоздалого приема сели завтракать в 2 часа»[92]. Как известно, разгорающееся восстание вынудило Николая не только перенести завтрак – пятью днями позже он, подписав октябрьский манифест, признал конец абсолютной монархии в России.
Таким образом, роль железной дороги в революции нельзя свести только к участию железнодорожников и телеграфистов в октябрьской стачке, так как новое транспортное средство послужило важным средством коммуникаций. Как и во время русско-японской войны слухи распространялись вдоль рельсовых путей с быстротой молнии. Лев Троцкий полностью сознавал функцию железной дороги в революционной борьбе. Для него рельсовые пути «каналами, вдоль которых стачка распространяется как эпидемия», что полностью подтвердилось в течение сумбурных месяцев 1905 года[93].
Начиная с семидесятых годов XIX столетия железные дороги во все возрастающей мере представляли собой связующее звено между деревней и государством. Железная дорога символизировала приобщение деревни к окружающему миру, ее интеграцию в жизнь страны. Для сезонных рабочих и крестьянских ходоков дорога была средством связи с городами и политическими центрами. Прекращение железнодорожного сообщения в октябре 1905 года оказалось шоком для крестьянского населения. Крестьяне, которые едва могли поверить в случившееся, собирались толпами на вокзалах, разбирали листовки и газеты, слушали боевые речи железнодорожников и их делегатов[94]. Таким образом, железнодорожная сеть сыграла свою роль в привлечении сельской периферии к революционными настроениям в городских центрах.
Первая русская революция не завершилась, достигнув первых временных успехов. За царским манифестом последовали московские декабрьские беспорядки, кровавое восстановление порядка в начале 1906 года и отрезвляющие годы первой конституционной эры в истории России. И на этот раз, при подавлении революции силами реакции, железная дорога снова играла важную роль, но теперь не как инструмент в руках повстанцев, а как инструмент власти, способствующий переброске верных войск в бунтующие регионы.
Особенно заметно это было в восточной Сибири, где в конце 1905 года дело дошло до «самого широкого падения властей»[95]. Движение на перегонах Транссибирской магистрали останавилось в октябре 1905 года. 17 октября повстанцы заняли телеграф в Красноярске. Целый месяц все средства коммуникаций восточнее города находились в руках забастовочных комитетов. Ситуация в Сибири несколько отличалась от положения в европейской части России в виду того, что строительство Транссибирской магистрали привело к массовой миграции крестьянской рабочей силы в восточные части страны, где вчерашние деревенские жители тысячами были заняты в депо и цехах дорожных обществ[96]. Высокая концентрация рабочих, суровые условия жизни и труда в Сибири, слабое присутствие полиции и сил правопорядка на предприятиях – все это создавало идеальную питательную среду для революционных сил в регионе[97]. К этому добавим, что летом 1905 года после заключения портсмутского мира примерно миллион русских солдат ожидал на Дальнем Востоке демобилизации и возвращения домой[98]. Недовольство рабочих и деморализация солдат привели впервые в истории России к солидаризации и братанию обеих групп. Сибирские города Чита и Красноярск превратились в оплоты революции, в начале декабря местные советы и забастовочные комитеты провозгласили создание революционных республик. Ответный удар правительства не заставил себя ждать. В период между 23 декабря 1905 года и 3 января 1906 года два проправительственных полка полностью восстановили конституционный порядок в Красноярске. Оставшиеся повстанцы пали жертвой карательной экспедиции генералов барона Александра Меллер-Закомельского и Павла фон Ренненкампфа, которые, выйдя из Москвы на западе и из Харбина на востоке, в первой половине января вернули Транссибирскую дорогу под контроль правительства. Транссибирская магистраль вплоть до 1908 года оставалась под строгим военным контролем[99].
5. Заключение
Ввиду большого количества новых работ и публикаций, как по истории русско-японской войны, так и по истории революции 1905 года, обе темы представляются в достаточной мере изученными. Тем не менее, вопрос о внутренней взаимосвязи войны и революции по-прежнему открывает интересные возможности для дальнейших соображений. В рамках этой статьи была предпринята попытка рассмотреть оба комплекса событий в перспективе истории развития транспорта и коммуникаций, и поместить их, таким образом, в контекст общей модернизации инфраструктуры Российской империи. Взгляд именно с этой точки зрения открывает множество интересных возможностей для изучения внутри- и внешнеполитического развития страны и подчеркивает значение путей сообщения и коммуникационных сетей в политической и культурной жизни империи. Конечно, строительство Транссибирской, и соответственно, Китайско-Восточной железной дороги не могло само по себе привести к русско-японской войне, и частичный успех первой русской революции не зависел от предыдущего объединения страны железными дорогами. Но, – и таков центральный тезис этой статьи – оба эти события невозможно полностью понять без учета соответствующего коммуникативно-исторического измерения.
[1] John W. Steinberg u.a. (Hg.), The Russo-japanese War in Global Perspective, Leiden 2005.
[2] Витте С. Ю. Воспоминания. Царствование Николая II. Том 1. Берлин 1922. С. 262. – Также и для Ленина, который после падения Порт-Артура 20 декабря 1904 года открыто желал победы японцам, война и революция находились в непосредственной связи. Для него борьба японской буржуазии с российским самодержжавием имела прогрессивное значение. Он настаивал на том, что поражение царизма приведет к победе пролетариата в «новой кровавой войне» за свободу. См.: Dietrich Geyer Der russische Imperialismus. Studien über den Zusammenhang von innerer und auswärtiger Politik 1860-1914, Göttingen 1977, С. 174–175. Там основано на: V.I. Lenin Der Fall von Port Arthur // LW 8, С. 34ff.
[3] Работы, в которых рассматривается в первую очередь положение рабочих и их социальные проблемы, такие, например, как: Walter Sablinsky The Road to Bloody Sunday. Father Gapon and the Petersburg Massacre of 1905, Princeton 1976. См. также: John Bushnell The Specter of Mutinous Reserves. How the War Produced the October Manifesto // Steinberg u.a. (Hg.), The Russo-japanese War in Global Perspective, С. 333–348, здесь: С. 333.
[4] Geyer Der russische Imperialismus, С. 171. О комплексе тем см.: там же, С. 170–188.
[5] Jan Kusber Der russisch-japanische Krieg 1904–05 in Publizistik und Historiographie // Jahrbücher für Geschichte Osteuropas 42 (1994), С. 217–234, здесь: С. 234; ders., Krieg und Revolution in Rußland 1904–1906. Das Militär im Verhältnis zu Wirtschaft, Autokratie und Gesellschaft, Stuttgart 1997 (= Quellen und Studien zur Geschichte des östlichen Europa 47).
[6] Ian Nish The Russo-Japanese War: Planning, Performance and Peace-Making // Josef Kreiner (Hg.), Der Russisch-Japanische Krieg (1904/05), Göttingen 2005, С. 11–25, здесь: С. 22.
[7] Bushnell The Specter, С. 334.
[8] Bushnell The Specter, С. 348.
[9] Richard Stites Russian Representations of the Japanese Enemy // Steinberg u.a. (Hg.), The Russo-japanese War in Global Perspective, С. 395–410.
[10] О российской послевоенной литературе по этому вопросу см.: Kusber Der russisch-japanische Krieg, С. 218–220.
[11] Витте Воспоминания. Царствование Николая II. Том 1. Берлин 1922. С. 129.
[12] Витте Воспоминания, С. 121.
[13] Витте Воспоминания, С. 127.
[14] David Schimmelpenninck van der Oye The immediate origins of the war // John W. Steinberg u.a. (Hg.), The Russo-japanese War in Global Perspective, С. 23–44, здесь: С. 26.
[15] R.K.I. Quested The Russo-Chinese-Bank, Birmingham 1977, С. 29; John Albert White The Diplomacy of the Russo-Japanese War, Princeton 1964, С. 19; Romanov B.A. Russia in Manchuria (1892–1906), New York 1974, С. 65–71; Ананьич Б.В., Ганелин Р.Ш. Сергей Юльевич Витте и его время, СПб 1999, С. 78.
[16] Витте считал, что «… права эти непосредственно вытекали из той нравственной помощи, которую оказала Россия Китаю после несчастной войны Китая с Японией» – Витте Воспоминания. Том 1. С. 67.
[17] Denis Warner, Peggy Warner The Tide at Sunrise. A History of the Russo-Japanese War, 1904–1905, New York 1974, С. 140–145; R.E. Glatfelter Russia, the Soviet Union, and the Chinese Eastern Railway // C. B. Davies; K. E. Wilburn (Hg.), Railway Imperialism, New York 1991, С. 137–154, здесь: С. 140; R. K. Quested „Matey“ Imperialists? The Tsarist Russians in Manchuria 1895–1917, Hong Kong 1982, С. 22. Аблова Н.Е. Россия и русские в Маньчжурии в конце XIX – начале XX вв. // O.П. Айрепетов (Ред.): Русско-японская война 1904–1905. Взгляд через столетие, М. 2004, С. 183–213, здесь: С. 185–187. О спорах по рискам железнодорожного проекта в российском правительстве см. Romanov Russia in Manchuria, С. 72–75.
[18] Кроме того, Китай имел право выкупить дорогу по истечении 36 лет.
[19] Витте Воспоминания, Т. 1, С. 42.
[20] Olga Bakich Origins of the Russian Community on the Chinese Eastern Railway // Canadian Slavonic Papers 27 (1985), С. 1–14, здесь: С. 13. См. также: Lamin V.A. The „Moving Frontier“: The Trans-Siberian Railroad // Eva-Maria Stolberg (Hg.), The Siberian Saga. A History of Russia’s Wild East, Frankfurt/Main u.a. 2005, С. 109–118, здесь: С. 115; Аблова Россия и русские в Маньчжурии, С. 185.
[21] Olga Bakich Origins of the Russian Community on the Chinese Eastern Railway // Canadian Slavonic Papers 27 (1985), С. 1–14, здесь: С. 13. См. также: Lamin V.A. The «Moving Frontier»: The Trans-Siberian Railroad // Eva-Maria Stolberg (Hg.), The Siberian Saga. A History of Russia’s Wild East, Frankfurt/Main u.a. 2005, С. 109–118, здесь: С. 115; Аблова Россия и русские в Маньчжурии, С. 185.
[22] Geyer Imperialismus, С. 144–148.
[23] См.: Schimmelpenninck van der Oye Toward the Rising Sun, С. 75–76.
[24] Ian Nish The Origins of the Russo-Japanese War, London 1985, С. 18. О британском железнодорожном строительстве в Китае см. там же, С. 52–55, 87–89. Zum internationalen Kontext: Davies; Wilburn (Hg.) Railway Imperialism. Zum deutschen Eisenbahn-Imperialismus vgl. jüngst: Dirk van Laak Imperiale Infrastruktur. Deutsche Planungen für eine Erschließung Afrikas 1880–1960, Paderborn 2004.
[25] Schimmelpenninck van der Oye Toward the Rising Sun, С. 137.
[26] Витте Воспоминания, Т. 1, С. 46–47.
[27] Витте Воспоминания, Т. 1, С. 43.
[28] Витте пишет в своих воспоминаниях о прямом «надзоре министерства финансов» – Витте Воспоминания, Т. 1, С. 48.
[29] Geyer Imperialismus, С. 243.
[30] Schimmelpenninck van der Oye The immediate origins of the war, С. 36; Ананьич, Ганелин Сергей Юльевич Витте и его время, С. 79.
[31] Витте Воспоминания, Т. 1, С. 48.
[32] Glatfelter Russia, the Soviet Union, and the Chinese Eastern Railway, С. 143.
[33] Красов П.Н. По Азии. Путевые очерки Манчжурии, Дальнего Востока, Китая, Японии и Индии, СПб 1903, Т. 1, Кн. 2, С. 124. По истории Харбина см. также: Аблова Россия и русские в Маньчжурии, С. 190–197.
[34] John Foster Fraser Real Siberia. Together with an Account of a Dash Through Manchuria, London 1904, С. 226.
[35] Bakich Origins of the Russian Community, С. 12.
[36] Maurice Baring With the Russians in Manchuria, London 1905, С. 33–37.
[37] Baring With the Russians in Manchuria, С. 34.
[38] Baring With the Russians in Manchuria, С. 35. При возвращении в Харбин годом позже его суждение звучало еще негативнее: «I dislike Kharbin more than any place I have ever seen in the world». Maurice Baring A Year in Russia, New York, Westport 1917, (Reprint 1981), С. 8.
[39] Bakich Origins of the Russian Community, С. 13.
[40] Bakich Origins of the Russian Community, С. 13.
[41] Рыкачев А. Русское дело в Маньчжурии // Русская Мысль 31 (1910), Nr. 8, С. 122.
[42] Витте Воспоминания, Т. 1, С. 47.
[43] Michael R. Auslin Japanese Strategy, Geopolitics and the Origins of the War, 1792–1895 // Steinberg u.a. (Hg.), The Russo-japanese War in Global Perspective, С. 3–21, здесь: С. 19.
[44] Ian Nish Streching Out for the Yalu: A Contested Frontier, 1900–1903 // Steinberg u.a. (Hg.), The Russo-japanese War in Global Perspective, С. 45–64, здесь: С. 64. Nish stützt sich hier auf die Aussagen des japanischen Historikers Furuya Tetsuo. См. также: Ian Nish The Russo-Japanese War: Planning, Performance and Peace-Making // Josef Kreiner (Hg.): Der Russisch-Japanische Krieg (1904/05), Göttingen 2005, С. 11–25, здесь: С. 12.
[45] См.: Nish The Origins of the Russo-Japanese War, С. 18; Аблова Россия и русские в Манчьжурии, С. 187.
[46] Nish The Russo-Japanese War, С. 12–13.
[47] Витте Воспоминания, Т. 1, С. 129.
[48] Подробнее об этом см.: Ralph Edward Glatfelter Russia in China: The Russian Reaction to the Boxer Rebellion, Diss. Indiana University 1975; Andrew Malozemoff Russian Far Eastern Policy 1881–1904, Berkeley 1958, С. 124–144.
[49] Steven G. Marks Road to Power. The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia 1850–1917, Ithaca 1991, С. 201; Schimmelpenninck van der Oye Toward the Rising Sun, С. 177; Glatfelter Russia in China, С. 182–185.
[50] Romanov Russia in Manchuria, С. 180.
[51] Витте Воспоминания, Т. 1, С. 157. О ценности воспоминаний Витте см.: Jan Kusber Siegeserwartungen und Schuldzuweisungen. Die Autokratie und das Militär im Russisch-Japanischen Krieg 1904/05 // Kreiner (Hg.), Der Russisch-Japanische Krieg, С. 99–116, здесь: С. 115.
[52] Schimmelpenninck van der Oye The immediate origins of the war, С. 35; Он же, Toward the Rising Sun, С. 177.
[53] Schimmelpenninck van der Oye Toward the Rising Sun, С. 186; Nish The Origins of the Russo-Japanese War, С. 140–142; Аблова Россия и русские в Маньчжурии, С. 204.
[54] Струк Н.К. Железные дороги восточной Сибири в русско-японскую войну 1904–1905 // Сибирский исторический сборник 1973, вып. 1, С. 21–41, здесь: С. 26.
[55] Marks Road to Power, С. 203. См. также: J. Poulsen Die Transsibirische Eisenbahn, Malmö 1986, С. 57; Струк Железные дороги восточной Сибири, С. 26–27.
[56] Marks Road to Power, С. 176.
[57] Marks Road to Power, С. 202; Струк Железные дороги восточной Сибири, С. 25; Аблова Россия и русские в Маньчжурии, С. 207.
[58] Bruce W. Menning Neither Mahan nor Moltke: Strategy in the Russo-Japanese War // Steinberg u.a. (Hg.), The Russo-japanese War in Global Perspective, С. 128–156, здесь: С. 145–146. О транспортных проблемах при мобилизации писал также корреспондент Times Charles A’Court Repington The War in the Far East 1904–1905. By the military correspondent of The Times, London 1905, С. 90.
[59] Летом 1905 года пропускная способность дороги составляла, видимо, уже 20 пар составов в день. См. Струк Железные дороги восточной Сибири, С. 31. J. N. Westwood zufolge verkehrten gegen Ende des Krieges jedoch nur maximal 16 Zugpaare pro Tag. См. Russia Against Japan, 1904–05. A New Look at the Russo-Japanese War, New York 1986, С. 122.
[60] Струк Железные дороги восточной Сибири, С. 31.
[61] Струк Железные дороги восточной Сибири, С. 35. См. также dazu auch der zeitgenössische Bericht des Generalmajors im Russischen Generalstab E.I. Martynow, Die Ursachen der russischen Niederlagen, Berlin 1907, С. 117–118.
[62] Marks Road to Power, С. 204; Lamin The „Moving Frontier”, С. 116; Струк Железные дороги восточной Сибири, С. 23; Menning Neither Mahan nor Moltke, С. 145–146. Kuropatkin wiederholte diesen Vorwurf in einem Brief an Finanzminister Witte vom 27.3.1905: Das Verkehrsministerium habe nicht, wie im Oktober 1904 angekündigt, die Transportkapazität der Transsibirischen Bahn auf 12 Züge täglich, erhöhen können. Brief Kuropatkins an Witte vom 27.3.1905 // Красный Архив 19 (1926), С. 76f. Цит. по: Kusber Siegeserwartungen und Schuldzuweisungen, С. 113.
[63] Морис Баринг был одним из множества военных корреспондентов, освещавших события русско-японской войны для западных газет. Не только он, но и другие корреспонденты позже издали сборники своих репортажей, напр. Karl Tanera Zur Kriegszeit auf der sibirischen Bahn, Berlin 1905, Charles A’Court Repington The War in the Far East 1904–1905, Alexander Spaits Mit Kosaken durch die Mandschurei. Erlebnisse im russisch-japanischen Kriege, Wien 1906. — Wenngleich in neueren Darstellungen zur Geschichte dieses Krieges hervorgehoben wird, dass „Krieg wie Friedensschluss [von Portsmouth] […] erstmals von den modernen Medien geprägt [waren]“ (Kreiner (Hg.), Der Russisch-Japanische Krieg, Umschlagtext), ist die systematische Aufarbeitung der Repräsentation dieses Ereignis in westlichen Zeitungen und die Geschichte der Kriegskorrespondenten еще требует изучения. Коротко к этой тематике: Westwood Russia Against Japan, С. 62–63. Zur zeitgenössischen Analyse der Bedeutung der westlichen Kriegskorrespondenten vgl. z.B. Martynow Die Ursachen der russischen Niederlagen, С. 122–123. Eine Dokumentation aller in- und ausländischen Kriegskorrespondenten an der russischen Front liefert: Айрепетов О.П. Пресса и военная цензура в русско-японскую войну, in: ders. (Hg.): Русско-японская война, С. 341–354. О работе военных корреспондентов как о предмете исторического исследования см.: Ute Daniel (Hg.) Augenzeugen. Kriegsberichterstattung vom 18. zum 21. Jahrhundert, Göttingen 2006.
[64] Baring A Year in Russia, С. 1–2.
[65] Baring A Year in Russia, С. 5.
[66] Baring A Year in Russia, С. 5.
[67] Baring A Year in Russia, С. 6.
[68] Baring A Year in Russia, С. 2–3.
[69] О погромах 1903–1906 гг. см. Shlomo Lambroza The Pogroms of 1903–1906 // John D. Klier, Shlomo Lambroza (Hg.), Pogroms: Anti-Jewish Violence in Modern Russian History, Cambridge 1992, С. 195–247, о погромах в контексте мобилизации см. С. 214–219.
[70] Vgl. I. Michael Aronson, Troubled Waters. The Origins of the 1881 Anti-Jewish Pogroms in Russia. Pittsburgh 1990, insbes. Kap. 7, С. 108–124.
[71] Bushnell Specter, С. 336–340.
[72] Bushnell Specter, С. 339.
[73] Пушкарева И.М. Железнодорожники России в буржуазно-демократических революциях, М. 1975, С. 154; Корелин A.П., Тютюкин С.В. (Ред.) Первая революция в России. Взгляд через столетие, М. 2005, С. 302; Dittmar Dahlmann Die gescheiterte Revolution – Russland 1905 bis 1907 // Kreiner (Hg.), Der Russisch-Japanische Krieg, С. 117–135, здесь: с. 128–129.
[74] Henry F. Reichman Railwaymen and Revolution. Russia 1905, Berkeley 1987, С. 5.
[75] См.: Reichman Railwaymen and Revolution, С. 159–223; Пушкарева Железнодорожники, С. 109–142; Teodor Shanin, Russia, 1905–1907. Revolution as a Moment of Truth, (= The Roots of Otherness: Russia’s Turn of the Century, Bd. 2), Houndmills 1986, С. 40–41; Heinz-Dietrich Löwe Die Arbeiter und die revolutionäre Bewegung in den Städten // Handbuch der Geschichte Rußlands, Bd. 3/1, hg. von Gottfried Schramm, Stuttgart 1983, С. 351–364, здесь: С. 358–359.
[76] Корелин, Тютюкин (Ред.) Первая революция в России, С. 197; Пушкарева Железнодорожники, С. 152.
[77] Корелин, Тютюкин (Ред.) Первая революция в России, С. 294, 299.
[78] Gerald D. Surh 1905 in St. Petersburg. Labor, Society, and Revolution, Stanford 1989, С. 321; Пушкарева Железнодорожники, С. 153.
[79] Так, например, в Центральной Азии ходили составы с питьевой водой, а в Сибири пропускали составы с демобилизующимися. Корелин, Тютюкин (Ред.) Первая революция в России, С. 300.
[80] Корелин, Тютюкин (Ред.) Первая революция в России, С. 300.
[81] Корелин, Тютюкин (Ред.) Первая революция в России, С. 297; Surh 1905 in St. Petersburg, С. 322.
[82] Löwe Die Arbeiter, С. 359.
[83] Ананьич, Ганелин Сергей Юльевич Витте и его время, С. 217.
[84] Корелин, Тютюкин (Ред.) Первая революция в России, С. 298.
[85] Цит. по Тютюкин (Ред.) Первая революция в России, С. 296.
[86] Löwe Die Arbeiter, С. 360. Подробнее о предыстории появления октябрьского манифеста см. Ананьич, Ганелин Сергей Юльевич Витте и его время, С. 204–228.
[87] Löwe Die Arbeiter, С. 359. См. также: Frithjof Benjamin Schenk Imperiale Raumerschließung. Die Beherrschung der russischen Weite // Osteuropa 3/2005, С. 33–45, здесь: С. 44–45.
[88] Baring A Year in Russia, С. 22.
[89] В Российском Государственном историческом архиве находится множество подобных телеграмм, подтверждающих эту практику. Напр. за 1909 год см.: РГИА ф. 273 (Управление железных дорог Министерства Путей Сообщения (1899–1917)), оп. 10, ч. 1 (Эксплуатационный отдел, I–IV делопроизводство, часть движения, мобилизационная часть), ед. хр. 267 (По жалобам разных лиц на управления железных дорог (1909)), ll. 11, 23, 36, 57.
[90] Baring A Year in Russia, С. 26.
[91] Дневник императора Николая II. 1890-1906 гг. Ред. А. С. Бурдыкин. М. 1991. С. 237–238.
[92] Дневники императора Николая II, изд. К.Ф. Шацилло, M. 1991, С. 283–284. См. также: Витте Воспоминания, Т. 1, С. 495; Andrew M. Verner The Crisis of Russian Autocracy. Nicolas II. and the 1905 Revolution, Princeton 1990.
[93] Reichman Railwaymen and Revolution, С. 6.
[94] Shanin Russia, 1905–1907. Revolution as a Moment of Truth, С. 92. Шанин ссылается на Студенцов A. Саратовское крестьянское восстание 1905 года, Пенза 1926, С. 3–8.
[95] Henry Reichman The 1905 Revolution on the Siberian Railroad // Russian Review 47 (1988), С. 25–48, здесь: С. 25.
_ Сибирская железная дорога (участок Челябинск – Иркутск): 57 881 рабочих; Транс-Байкальская линия (Байкал – граница Маньчжурии): 35 667 рабочих. Цифры по: Reichman The 1905 Revolution, С. 27.
[97] Reichman The 1905 Revolution, С. 31. В 1898 году случилась первая крупная забастовка в Омске. В 1899 году в Иркутске появились первые структуры социал-демократии. После начала русско-японской войны весной 1904 года сибирские социал-демократы направляли своих агитаторов на вокзалы с призывами к всеобщей забастовке и отмене мобилизации. 18 января, после «кровавого воскресенья» состоялась крупнейшая демонстация в Томске. Люди вышли на улицы, выдвигая в первую очередь экономические требования введения восьми-часового рабочего дня, повышения жалования, доплат за жилье.
[98] Westwood Russia Against Japan, С. 162.
[99] Reichman The 1905 Revolution, С. 46–47.
Добавить комментарий